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标题: 运十大飞机惊人内幕——绝密级文件:马凤山笔记
来源: 一年专本/日期: 2010-12-04
运十大飞机惊人内幕

今年是马凤山逝世15周年。本刊特发表马凤山生前友好、同事、飞机设计师郑作棣先生的文章,以追念马凤山先生对航空工业的重大贡献。

  马凤山总设计师对航空工业做出了巨大的贡献。

  一讲到马凤山,人们往往就联系到大型客机,联系到运10。其实,1958年5月,马凤山在哈飞任气动组组长时,就负责了“松花江1号”小型旅客机、“和平401号”短程喷气旅客机和“和平402号”涡桨支线飞机的气动布局、参数选择、性能计算、操纵性稳定性计算等气动设计和分析工作,编制了“松花江1 号”试飞大纲直至该机试飞成功。马凤山在轰炸机、军用运输机上也都有杰出的贡献。

  
绝密的“马凤山笔记”


  在20世纪60年代,对西安飞机公司的工程技术人员来讲,“马凤山”这个名字如雷贯耳,一提起来,无论是设计员还是工艺人员大家就知道,但是绝大多数人那时都还没有机会见到他,我就是其中的一个,那时我们正在西飞从事轰6(苏联图-16)飞机的试制。

  轰6飞机一开始是在哈尔滨飞机厂试制的,哈飞已经发完了全机试制图纸、进行了第一架进口大部件的总装。1958年在西安阎良新建的西安飞机厂,于 1959年起也承担了轰6的试制。

  那时,在哈飞和西飞都驻有苏联专家指导生产。按照苏联的规则,为抓住设计权并保持生产技术的协调一致,苏联工厂是主制厂,中国是复制厂,而在中国,则哈飞是主制厂,西飞是复制厂。

  哈飞要派主制厂代表到西飞,西飞设计科对轰6图纸的每一项一类或二类更改,都要经过哈飞驻厂设计代表签字同意。三类以上的更改则在哈飞厂同意以后,还必须经苏联专家认可。

  当时,轰6图纸经过苏联和哈飞的生产实践,三类以上的更改是很少的,绝大多数的更改都是一、二类的,所以,西飞的设计人员与哈飞代表工作上的接触十分频繁。

  当时哈飞驻西飞设计代表卢开仁同志(已故,曾任运12总设计师)一天就处理各个专业的技术问题几十起,效率之高、办事之利索大家都很称道,更令我们这些出校门不久的新设计员很是敬佩。

  与驻厂代表闲谈中知道,他只是哈飞设计科中的一员,而领导他们近百号人的是马凤山,马凤山参加过轻型轰炸机轰5的试制,1959年9月就被任命为哈飞轰6研制的主管设计师,驻厂代表的签字都是马凤山授权或同意的。马凤山是怎样了得的一位人物呢?

  飞机的气动性能资料,飞机的外载荷、结构强度计算报告、静力试验大纲和静力试验任务书,这些都是试制中必不可少的关键资料。

  在仿制歼击机时,这些资料都是由苏联提供的,在苏联向我国提交的应发送的图-16飞机俄文资料清单中也列有这些资料名称。

  1959年5月,我国派出马凤山等同志去苏联喀山图-16飞机生产厂考察飞机强度计算及静力试验情况,苏联专家在作讲座报告时一再强调说,课堂上讲的这些你们不用记,这些资料会全本发往中国,绝大多数同志也就专心听讲了。

  听课的人回到国内后,西飞工厂左等右等,苏联答应给的资料就是不来。通过我驻苏大使馆的正式外交交涉,答复是这些资料是苏联中央流体动力研究院编写的,不是工厂生产资料,不属于图-16飞机合同中该提供的生产资料。

  原来,由于在当时图-16飞机的技术先进,飞机的总体气动设计工作除图波列夫设计局以外,有很多是由苏联中央流体动力研究院负责的。喀山工厂在苏联也只是图-16的一个复制厂,没有飞机的设计权。

  20世纪60年代初,苏联背信弃义,中止合同,撤走专家,我们必须自力更生解决好轰6飞机的试制,但是轰6飞机却只拿到苏联给的一本强度综合数据,是全机所有情况的综合,只有答案而没有计算过程和计算报告。

  轰6飞机要做结构静力试验、要做试飞准备,要处理日常生产,以后还要改进改型,西飞就必须自己将这些苏联不提供的技术文件补编出来,去苏联听讲的人大都只说得出一般的情况,所以只得不远千里请来了“马凤山笔记”。

  在西飞设计科中大家都知道马凤山独有这本“马凤山笔记”,是深藏在厂部保密室中的一份绝密级文件,一开始设计员要经过政审,层层审批,才能一睹芳容,不准在办公室过夜,也不准摘录。

  它是用苏联出产的一种很厚的软皮学生练习本记录的。字迹秀美整洁,其中含有大量图-16飞机的总体、强度、试飞等各类关键信息。

  这是1959年马凤山与其他同志去苏联实习时记录下来的。

  他奉命去苏联考察前,认真准备,自学俄语,刻苦钻研。

  马凤山深厚的技术功底,使他能慧眼识珠、抓住关键,象海绵一样吸取国外先进经验,将有用的重要数据几乎全部记录了下来。

  不要说当时我国还没有条件作轰6这么大飞机的高速风洞试验,时间也来不及,即使我们作了风洞试验,也很难保证其结果就会与苏联的一致,轰6静力试验施加的载荷如果与苏联试验时的载荷差别很大,也会引起许多问题。这就会极大地影响本来就已经很紧的试制进度。

  此外,图-16飞机是在1953年苏联强度规范颁布前设计的,但却不完全遵循1947年强度规范,实际上正是由于图-16飞机的设计实践,使苏联中央流体动力研究院能够将所遇到的新问题修编进了1953年强度规范,所以解决轰6飞机的技术难度是很大的。

  “马凤山笔记”含有《图-16飞机的静力试验考察报告》、《图-16飞机强度计算原始数据总结报告》及《从图-16改为图- 104的结构考察报告》,具有很大的技术权威性,为我国轰6飞机进行强度计算,确定原始数据及编制静力试验任务书提供了依据,为起步研制我国大型喷气客机也提供了参考。

  这本珍贵的笔记为我们解除了许多技术上的疑难与困惑,帮我们填补了图-16飞机很多原始数据的不足,轰6飞机的零升阻力系数、最大升力系数等等,都取自“马凤山笔记”。

  直到20世纪70年代,确定轰6飞机的机体首翻期时,采用“马凤山笔记”中的数据作为参考依据,得到高级领导机关的认可。马凤山对成功试制轰6飞机是立下了不朽功绩的。

  
从哈飞到西飞


  在“两弹一星”战略任务中,西飞承担了将轰6飞机改装为投掷飞机的工作,这是周恩来总理挂帅抓的项目。上级指示,任务必须完成,“有什么条件可以提”。

  在向上级提出的各项条件中,西飞领导及时地提出了关键是向哈飞请调一个人——马凤山,理由是,一个笔记本就起了这么大的作用,人来了作用就更大了。

  在这种情况下,哈飞从全局出发,忍痛割爱,马凤山就于1964年调来西飞,担任设计科长,成了我的上级和同事。

  马凤山是为“两弹一星”而调来的,他到西飞一开始就倾注了极大的精力于轰6甲飞机专用技术的研制上。

  1967年马凤山参加国防科委组织的轰6飞机带原子弹、氢弹投放时冲击波、光辐射对飞机的影响分析专题研究,进行冲击波对飞机操稳和载荷的影响、光辐射对飞机强度影响的分析计算,写出技术报告,确定轰6飞机可以携带、投放氢弹的最大吨位。

  投放试验证明,这些分析和计算完全正确,他为“两弹一星”做出了贡献。

  西飞设计科一成立,就在驻厂苏联设计专家指导下工作,又有一批老厂来的技术骨干,对工作秩序、人员技术素养都有很大裨益。

  但是,作为苏联飞机的仿制厂,一开始又是哈飞的复制厂,苏联专家强调,西飞工厂设计科主要任务是消化图纸,搞好跟产。

  当时流行的一句名言是:“工厂设计科不搞设计”,作为新毕业大学生进厂教育的内容,要他们搞好跟产这种看似平凡的工作。工厂设计科不设总体、气动专业组,飞机重量放在标准件专业组里,刚分配来的几个北航气动专业大学生都经过说服,改作强度等工作。

  马凤山到西飞设计科后,马上纠正了这个做法。

  明确指出,飞机设计科就是要搞设计,不但要搞改型,将来还要搞新机,总体气动工作是龙头,他亲自抓,也支持我组织人员开展结构载荷、强度和疲劳工作。

  他以实际行动表明中国人自己完全能够把飞机设计的担子挑起来。西飞设计所走上对轰6飞机进行改进改型的路子,在后来作出了很多成就,饮水思源,马凤山功不可没。

  20世纪60 年代后期,国家向西飞下达运7、运8试制任务。

  西安飞机设计所已经开始了运7飞机的测绘设计,西飞设计科就将运8测绘设计任务接了下来,马凤山的技术水平和素养是西飞设计科勇于承担任务的坚强支柱。

  马凤山担任运8测绘设计总负责人,组织了有各厂所参加的近600人的队伍,开展了有序的工作。

  飞机是一个复杂的系统,飞机设计是一门综合优化的技术。

  飞机总设计师作为设计的统帅,要能通观全局,权衡利弊,有远见地从各种错综复杂的的多种方案中,做出正确的抉择。

  总设计师当然是一个或几个专业方面的专家,但他同时必须知晓各主要专业的关键所在,思路开阔,不落成套,敢于创新。马凤山就是这样的飞机总设计师。

  
“708工程”的英雄


  1970年中,上海要搞飞机的精神传达后,西飞接到指令,要迅速为上海提出飞机方案。马凤山在西飞组织总体班子研究提出用轰6改的方案,能够利用一部分轰6的部件。

  他多次指出,虽然用轰6作基础,但一定要避开图-104飞机噪声大、效率低等各种弊病,切忌照抄照搬。马凤山的轰6改飞机方案得到了上海市和上级的赞同,成为“708工程”的启动方案。

  轰6改的方案在深入工作后发现有不少不易克服的缺陷,满足不了使用要求,马凤山不失时机地果断决定改用翼下吊挂发动机的类似波音707的方案。

  这个方案的酝酿是在1971年初,1971年4月19日向空军副司令员曹里怀作了汇报后,就正式放弃轰6改方案,按翼吊方案开展研制,并着手进行高低速风洞试验。

  根据中央军委办公会议的指示,1972年8月5日至22日,上海市和三机部联合在上海延安饭店召开了大型客机(代号“708工程”)总体设计方案会审会,与会专家一致认为,飞机总体设计指导思想是基本正确的,总体设计方案是基本可行的。

  1971年12月19日,巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事,其飞机残骸对运10设计当然是有相当大的参考价值的。我要着重强调的是,马凤山追求真理的勇气和胆略。

  他义无反顾地放弃原来自己提出的方案,采用现在的运10翼吊方案,是在没有什么资料和参考样机之下作出的决定。

  马凤山是有好运的,对运10来讲,新疆残骸的确是一个天上掉下来的馅饼,机会总是给那些有准备的人们。

  1980年8月我作为三机部运10飞机首飞检查组的成员到上海工作。马凤山总师在胜利在望的高扬热情中,能够科学客观地面对飞机存在的不足。

  他如实地指出,受到进口的限制,机上所用的某些国产高强材料的性能还不理想,飞机的机体疲劳分析和试验限于客观条件,还有待时日。

  马凤山对运10飞机充满信心,他多次对组织表态,运10首飞绝对是安全的,他可以立军令状,他可以以生命担保,愿意在首飞时随机组上天。

  运10飞机首飞后的遭遇,是日夜为之奋战的马凤山所始料而未及的。

  为运10飞机的出路,马凤山尽了很大的努力,做过多次呼吁,想了许多办法。使他感到茫然的是,国家对这么大的一个项目,为什么没有长远的全面考虑?

  如果早就不要的话,为什么不早点叫停?

  为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想办法?

  在上海市和国家决定引进麦道md-82组装生产线时,马凤山一再强调自行研制这条线不能丢。这也迫使麦道公司在与我国签合作生产合同时,不得不加上联合开发新机的条款。

  马凤山一生不顾名利。运10飞机在技术上的成就人所共知,但是因为没有设计定型,未能进入评定国家科技进步奖的行列。

  马凤山总师已经与我们永别了,他的事迹将永远记在我们的心中。
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