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标题: [ZT]原歼-9总师王南寿访谈
来源: 我飘过/日期: 2010-12-04
1)沉重的翅膀-歼9夭折内情回顾

(2)回忆与思考-王南寿总师访谈录 (第二页的访谈录中,王老先生明确提出反对我们现在直接上马大飞机!)

(3)被遗忘的总师-记歼-9战斗机总设计师王南寿

沉重的翅膀-歼-9夭折内情回顾

  航空档案2006.11
  王南寿
◆歼-9的由来

  自1958年开始,在大跃进思潮的带动下,航空部门的狂热风也随之四起。但由于航空工业基础薄弱,技术力量分散以及航空设计人员还没有掌握包括超音速空气动力学等学科在内的相关航空理论基础,最终导致命名为"东风"-107和"东风"-113的一批"豪言"项目以失败而告终。六院成立后,在吸取1958年以来航空科研失败教训的基础上,为顺应科研发展规律,提出当时的任务首先是要摸透"米格"-21,保证"米格"-21的仿制。然后在摸透"米格"-21的基础上自行设计比它性能更好的战斗机。于是,"由摸透、仿制到自行设计",也就成为我国航空系统当时最好的科研方针。
  60年代,我国周边地区形势较为紧张,敌机不断侵犯我国领空。在打击外敌入侵的过程中,我空军以及海军航空兵部队先后击落了多架敌机,国务院副总理聂荣臻元帅、空军司令员刘亚楼上将和六院院长唐延杰中将都十分重视对敌机残骸的分析工作。并指示航空部门:"认真研究人家的飞机,找出它的特点,用到我们设计上去"。1964年6月,在完成了对"米格"-21第2次技术摸底的同时,研究所还安排了一定技术力量进行了对敌机残骸的分析工作。因为摸透"米格"-21是为设计新机服务的,而新机的作战对象包括入侵我国的一些机种(主要是F104、F105和F-4B)。
  1964年10月,在沈阳飞机设计研究所召开的"米格-21、伊尔-28飞机改进改型会议"上,遵照航空研究院的指示,所提出可以将70%的力量投入飞机的改型设计,从此新歼击机的自行设计工作在所内迅速展开来了。
  当时我已奉命从气动力室调到飞机总体室任主任。首先我们根据从"米格"-21飞机的仿制,摸透到自行设计比"米格"-21更好的飞机的方针中捉摸应该设计什么样的新机,经过多方面的调查、分析、研究和估算后,初步草拟出了新战机技术要求和总体方案,其中重中之重和难中之难是寻求配套的发动机。因为,没有相适应的发动机就无从谈设计飞机。作为飞机设计的总体所,首先的着力点是向发动机设计研究所,寻求密切的合作,根据飞机的战术技术要求,他们不断提供可与飞机匹配发动机的性能,重量,重心,外形尺寸,等等,这样一轮一轮的协调,每提供一次发动机的数据,飞机必须就其对飞机主要性能作一次估算,并就总体布置情况反馈发动机,遵此程序,一直到发动机提供到23个方案时,经过飞机估算和协调,认为飞机发动机的匹配从纸面方案上已经可以接受。
  在这些频繁的反复协调过程中我们越来越感到心里不扎实,其一,飞机按照其提供发动机的各项参数,才可实现拟定的指标。但发动机方案还只是初步的纸面数据,如果实际研制成果稍有变动,飞机就难以实现;其二,飞机发动机设计参数协调后,接着将进行下一步的初步设计,将要求发动机提供更具体的与飞机匹配协调的各种数据,不然飞机设计的后继工作就无法进行;其三,飞机样机出来前,要求发动机应该较飞机更早的完成相应工作一一充分的地面和空中试验,以期保证新机上天的安全。更确切的说,如飞机、发动机同时开始设计,相应的发动机的设计研制进度要更短,要求更高,当时的目标是新机要在1967年首飞,设计研制的周期还不到4年,我们衷心希望最终发动机能胜利地实现诺言。但是光从纸面方案的协调看,这种飞机发动机同时启动设计研制的方案从工作的协调配合和飞机试验试飞的安全来衡量,就总感到工作难以协调一致,风险很大。期间我们所内总体室的同志已不断地探讨和寻求一个比较现实而可行的方案,那就是采用"米格"-21的发动机,在性能上稍加提高,在附件安装上稍加调整,用两台发动机来设计双发歼击机,经过初步估算可以满足飞机的战术技术要求,因为发动机是现成的,在飞机设计上感到比较可靠,更便于迅速有效地开展工作,这个想法前后有4位设计员向我建议,我及时向黄志千总设计师反映,也得到他的赞许和支持。因此飞机的方案论证和紧接着的初步设计工作很快在所内全面展开了。但这是对外保密的,因为这个方案既没有向院里汇报,也没有向发动机所透露,以避免影响两所之间的关系。工作在没有做得较可靠的程度之前(特别是相应风洞试验和较仔细的性能计算)一旦向上汇报,说不出相应的可信度,就难以取得批准。所以在内部积极展开双发方案的设计时,单发与发动机所的设计协调工作仍旧同时在进行着。工作越深入我们越感到双发方案是可行的,能全面满足草拟的战术技术要求。一旦这方案得到上级认可将向发动机厂提出相应的可行而合理的改进要求。
  同年的10月中旬,航空研究院以唐延杰院长为首的一班人马在沈阳飞机设计所召开院属科研所的飞机改进改型预备会,目标是要认定"米格"-21的改进方案,探讨改型方案(实际就是新机的自行设计方案)。会议转入改型方案时我们的黄志千总设计师按既定方针,向会议介绍了单发的设计方案,在讨论中各方面的反应都似乎对它的能否成功缺少把握,可是航空研究院与会的工作人员活动很广泛,特别是阎立同志,他是沈阳飞机所调出去的院部助理员,门路熟,人际关系多,他发现了我们有个双发方案隐藏着,没有拿到会上去,因此他向院领导和院机关干部积极宣扬,估计他也认为这是一个可行的方案,是新机研制的希望,在他的鼓动下,院领导告所领导,把双发方案拿出来,向会议汇报,并展示模型,经总体室宋文聪同志介绍后,会议顿时气氛热烈,开会的极大多数同志认为是看到了新机的希望,同时热烈讨论需要改进和解决的问题,其中之一是飞机所希望能适当提高发动机的加力状态最大推力,要实现它,当时国际上采用的是涡轮上用气冷空心叶片,对我们是新课题,这在国际上是成熟的技术。如何攻克这道难关,讨论非常激烈,争相献计献策。航空材料研究所的荣科总师,慷慨激昂,向大会保证,如果搞不出来,愿意割头担保,沈阳金属研究所师昌绪研究员老师主动要求承担提供叶片材料的任务,对新机攻关研制的热情,真是到了热血沸腾的程度。同时还有另一个插曲,也许是又兴奋,又怕自己这次失去了为新机作贡献的机会,发动机设计研究所的一位技术领导,居然流泪悲泣起来,给人又一种感觉。院领导特别是唐院长,聚精会神,很有兴趣地倾听大会的踊跃争论,看来他已胸有成竹,并即时宣布,双发方案可行,并成为正式方案,抓紧开展设计研制,单发方案也要继续进行并命名、双发为歼-8,单发为歼-9,歼-8要在1967年首飞,一场全所全院兄弟共同设计研制歼-8的新机研制工作,从此名正言顺、全面既轰轰烈烈,又扎扎实实地迅速展开了。
  所里分工歼-8是正式设计研制型号,由黄志千任总设计师,我协助总师抓歼-8,歼-9继续研究分工由叶正大负责,谢光同志协助,这样两个型号两条线,歼-8是很快地步入正式设计,由于条件的限制。歼-9需要继续研究探讨,主力投入歼-8,一小部分力量支撑歼-9。这就是歼-9正式命名和开展设计研究的起点,当时是1964年的1 0月份。从此,我的全部力量投入歼-8的设计工作,到1965年5月所的总设计师黄志千同志因飞机失事遇难,所党委即时宣布我顶替黄志千同志,任所的总设计师负责人(因为正式任命要院里办)并负责歼-8的总设计师任务,所以我在全力主持歼-8设计的同时,又要从总设计师的职责上负责歼-9技术力量的重点工作支援和研究,但随着歼-8设计工作的深入和"文化大革命"的干扰,我最后实际上全部摆脱了对歼-9的过问,直到1969年的11月份以后才恢复。
  现在回顾当时会场的情景,唐院长及时地明确决策,为今日我们能有首架自行设计的高空高速歼-8机起了一锤定音的突出贡献,同时也为国内自行设计研制全新的歼-9机布下了种子,远近结合都作了安排,唐院长对军用新机贡献是开创性的,具有历史意义。

◆研制历程

  从1964年8月到1978年8月的14年间,除了1964年10月到1969年12月,我全力主持和实施歼-8的设计试制,其中的1968年10月到1969年11月,强制从歼-8研制线拉下来,遭受莫须有的批斗和农场劳动外,其余的时间我都在为歼-9而奋斗,如果说歼-9从宣布为型号,到结束使命整理资料归档,前后经历14年其中有5年我没有参加,但其间有三年处于"文革"的动乱中歼-9的设计工作处在停顿和派性斗争中,基本没有进展。歼-9设计工作在14年中经历了型号三次上马,三次下马,第三次就彻底结束型号,将其设计技术资料整理归档,型号的主要设计指标经历了五次更改。可以说上下频繁,更改更频。
  1966年8月,中央军委批准了歼-9飞机战技术性能指标。该机有正常三角翼和无尾布局等5种总体方案,经验证分析,Ⅳ号、V号两个方案可以满足批准的主要战技术要求。1968年4月,歼-9飞机现场设计试制指挥部对V号方案的研制工作作了具体安排。同年6月,因技术不落实,进度不切实际,上级决定停止歼-9的研制。这是歼-9首次下马。
  1969年l0月,航空工业领导小组听取了歼-9设计方案的汇报,决定采用两侧进气、三角翼、正常布局的歼-9Ⅵ号方案恢复研制。11月,我从农场解散回所(家),军管会的崔志海副主任,召见面训:"知识份子,世界观基本是资产阶级的、但是有技术还是要用,现在三机部和空军(航空工业领导小组)联合来文,要求沈阳飞机设计所组成一个设计队伍,去成都与成都飞机厂,共同研制歼-9机,我们决定,技术上由你去负责……"我一听后思想上很矛盾,把我从歼-8线上拉下来,既严重的打乱了歼-8的试制首飞,还责罪我把歼-8线搞得水泼不进,针插不进,一小撮反动技术权威把持歼-8线,破坏歼-8,现在又要我去搞歼-9,说需要是他们的意志,说破坏他们也是可以随便妄加。面对当时设计研究所的混乱形势,也深痛我们航空科研的困难局面,作为党员,既然有需要应该是义不容辞,但是心头总有一种不解的怨结,另一方面又感到,离开这个是非不清的地方,好好去搞一番事业也是一个可取的道路,在这种复杂的思想情绪下,我自思应该与我爱人商量一下,因为她也为我承受不少不白之冤,她已经表示以后不要再搞航空了,辛辛苦苦,任劳任怨,到头来是歼-8的破坏者,一气之下把我的专业书籍丢了不少,稍事思考,我向崔表示,容我考虑一下再汇报。
  回家我实际上只有说服我爱人希望她支持我,并且我一再反复表示去成都离开这里排除混乱局面的干扰,倒可以专心去搞工作,而且作为一名共产党员,研制军机是国家的事,应该义不容辞,积极承担。家庭意见一致后,我向崔志海反映意愿后,希望尽快的把精力和时间转向歼-9型号,这是1969年的11月底,崔志海通知我与章伯近(当时所的宣传科长)共同参与航空研究院组织的工作组,主要是包括为歼-9配套的发动机设计单位一沈阳发动机设计研究所的两位干部共去四川成都考察设计飞机发动机主研单位的选址事宜。
  我与章伯近同志,经考查成都空军11航校,与成飞和空军成都指挥所联系后回沈阳向所军管会汇报,建议所址选在成都空军11航校合适,但试验,生产条件都需重新建造,此后所的领导层已着手歼-9研制队伍的组建、班子配备和物资分拨等等,没有要我参与,直到1970年的4月中旬,所里传达三机部和空军下文,组建沈阳飞机设计所的分所到四川成都与成飞共同研制歼-9,沈阳飞机设计所自然是飞机的设计单位,要求在5月初向成都搬迁。这标志着歼-9作为飞机型号在首次停研后,第二次上马,继续研制。
  文件下达不久,在组建设计队伍,着手搬迁的同时,空军常乾坤副司令员率队来沈阳飞机设计所视察,我向他汇报了当时歼-9的情况,彼此都认为歼-8已经首飞成功了(实际当时多项成品不合格),歼-9再按原来歼-8的主要指标设计,是否还有必要,总不能为一套指标,搞了双发又搞单发两型飞机。那么歼-9到底搞什么好?当时要求是在短期内很快投入试制,因此飞机的气动布局基本上不能考虑变动了,只能在不影响全局的(是气劝和总体布置)前提下作些微调,常副司令员提议歼-8是高空高速的,歼-9是不是改成一种护航机,虽降低一点高空高速的要求,却能够突出一下航程和续航时间。这标志着歼-9原来沿用歼-8速度M2.2和升限20千米的指标,应该重新拟定了。
  因为任务很紧,我组织了6位设计员,赶快带着副司令员的提示到空一师去征求意见,听取他们对护航机的需求意向,分所队伍在向成都搬家的时候,我们留下的6人小组就去空一师征询部队指战员的看法,因为处在和平时期,部队也多年未参与近代的空军战斗了,当时空军以及我们非军队人员,也大都停留在对待敌机的空中侦察对象,而且主要是高空高速的,部队表示歼-9应该与歼-8有所区别,搞个护航机,腿长些、留空时机长一些,发现和歼敌的手段要好些,我们本着这个思路到北京向航空工业领导小组(实际是空军和三机部的有关领导组成的)汇报,当提到降低对高度速度要求,加大航程和续航时间时,一个副司令员不待我汇报完马上插话:"这不行,不要这样低性能的飞机,要更高的,并指着墙上的语录牌说:无限风光在险峰,要双三(指速度M3,高度30000米)的,双二八(指速度M2.8,高度28000米)总之要搞高的,要去攀登"这完全出乎我的意料。因为不久前,另一位首长曾说是否搞护航机,前后不到半个月,结果另外的首长又一下推倒了呢?当时我也没有急躁,而且我实际上也担心,即使是搞护航机在短期内仍无法找到相匹配的发动机。我只有说困难,发动机不好解决,速度高了气动力加热,飞机的主体材料也不好解决,我没有说完,当时在场的三机部领导马上就说,缺什么?要什么?只要你们提出来,我们解决,材料方面今天冶金部的领导也在,他们负责解决,只怕你们提不出来。一系列的高指标要求,在当时的环境下,似乎只要想得出来、提得出来,问题就可以解决了,领导说了可解决就能解决,真令人哭笑不得,形势也容不得我多说了。
  自从我进飞机设计机构工作以来,原夹都是我们草拟战术要求,提出飞机的设计方案,向使用部门宣传,推销,以取得他们的采纳和支持,今天倒是首次,军方首长和工业部门的领导亲自出马要什么飞机,能主动解决问题,这也是一种新形势,新风尚,对我们也是一种鞭策和鼓励,本着这种理解,我于5月7日搬到成都,行李还没有全部到位,就在航校院子50号楼的楼梯前面召集全体科技人员和生产组,以及机关干部,当时人员少机构简,开个会办个事倒还是挺简捷迅速的。我向全所(当时约150人)介绍在沈阳接受任务,下部队调查,向北京航空工业领导小组汇报的情况和首长的要求,动员大家迅速行动起来群策群力,为实现领导的要求尽快进行可行性分析,研究工作,我特别强调,这是我们首次领受使用部门的领导向我们直接提出要什么样的飞机,希望能搞出双三或双二八是好事,我们只有积极认真对待,我们要在所内工作的同时,及早与兄弟所特别是发动机设计所一起探索方案,要把工作做到家才能证明我们有望搞出什么方案,有什么困难,要解决什么问题,在没有计算,试验(主要是飞机模型的高低速风洞试验)分析到相对可信的时候,千万不能说就行或不行,但是必须立即认真地开展方案设计,从这次方案的要求来说,原来护航机的指标可以不必考虑的,要适应新提指标的方向来看,现在的飞机气动布局,也必须重新探索了。到此,实际是第二次上马后第二次更改飞机的主要技术指示,废除了增长航程和续航时间的指标。
  任务下去后所里都迅速行动起来了,全国和成都地区都仍在"文革"的动乱中。所里的成员也都是来自原来沈阳飞机设计所的三个群众组织,在沈阳时,也多是运动的积极份子,但是一到成都大家都像是换了一种人,是一种新的精神,都是干劲十足,起早贪黑地忙着完成各自的任务,互相之间工作上的协调配合也很正常。为什么?我们当时没有去探究它,我自思,首先是大家对为空军提供新飞机,为国家发展航空事业具有高度的责任心和自觉性,另外也可能是厌倦松松垮垮大轰大闹的动乱局面了,是同志们理智的反思。到了成都我们当时是属国防科委系统但由空军具体领导的单位,所以成都的空军指挥所就是当地当时的直接上级。我是分所革委会的副主任,生产组组长,为了开展工作我及时向空军成指的航力、汇报上级的指示和所里的工作,并请求支持就在航办领导下召开飞机、发动机的小型技术讨论会,内容:1、传达航空工业领导小组对新机需求的讲话;2、共同探讨飞机、发动机的匹配和如何实现上级要求的主要技术指标,目标是双2.8,还是双三,会上迎接新机任务的热情很高,但也感到指标太高,难度大,并表示要克服困难,努力探索飞机发动机协调和计算,验征得到一定的可行性数据后就在成都分所内召开新型号的战术技术方案论证会,同时召开初步的成品协调会。
  在方案论证中,我们工作的重中之重首先抓飞机气动布局的选型同时也着眼于发动机的大推力和飞机的大推重比。后者主要寄托于沈阳发动机设计所的努力,作为飞机主机,我们首先集中于谋求符合高空高速的气动布局外形,因此将原有的后掠翼、三角翼和无尾三角翼先互相比较,认为后掠翼和普通三角翼都不适应,对无尾三角翼分析、计算后也摒弃了,逐步集中到无尾三角翼加前翼和腹部进气,除了估算优选外,尽快赶制了高速和低速两组风洞试验模型,在当年的8月底已取得了试验数据,按照当时发动机提供的数据,比较鼓舞人心,但是还无法达到双二八、二七和二六的性能,只可能争取双二五飞机,飞机、发动机两家的科技人员和生产工人,其思想开放工作干劲确实是令人鼓舞,在非常艰苦的生活条件和生产科研条件基本没有的情况下,其作出的贡献,可以说是惊人的。如当时我们分所,随迁的只有13台一般机床,23个生产工人,设计员没有电子计算机,只有一些手摇计算器和计算尺,工作上的付出确实是巨大而惊人的。作为当时的技术牵头人,安静时我常想,应该爱护珍惜和合理的发挥大家的力量,不然于心何忍。
  9月中旬,在成都分所召开了歼-9第二次上马后的首轮方案论证会(含部分成品协调)。当时上级领导航空研究院派几位处长指导工作,会后主要是飞机和发动机继续进行方案探索工作,目标是准备在当年11-12月航空研究院在西安召开的年度工作会议上汇报歼-9方案。
  经过与发动机所的多次协调,纸面方案的推力,与无尾带前翼的飞机和腹部进气相匹配飞行速度可以到M2.5甚至2.6,但飞行高度只有24千米多,当然飞机的布局仍在不断地优化选择中。1970年的11-12月间,航空研究院在西安召开所、厂年度工作会议,会议期间空军的一位副司令员和院的党政首长,召开小型会议,听我汇报歼-9方案的进展情况,我向他们介绍了我们的工作,与兄弟所的协作,以及歼-9方案现在可能达到的指标,中心是速度可望达到M2.5,或2.6,而高度只有可望到24千米,即使如此,要实现它还有主体材料和其他的问题,并要求改善所的物质条件,和充实技术人员等。
  首长们听了汇报后,表示大力支持,改善所的条件和由其他兄弟所调派人员等,但对飞机主要设计指标表示不能接受,说"双二八不行,双二六,双二五也行"要所里努力奋斗实现目标,空军领导每次明确指示要高空高速的飞机,对飞机设计单位,确实是前所未有的鼓舞和鞭策,当时我的心情也是很感动和鼓舞,不过确实没有把握,更何况研制一种新飞机,不光是飞机设计所一家所能办到的,即使在飞机布局力求创新突破外,还有更重要的发动机,主机主体材料,还有其他,如武器火控,电子,通信、救生等一系列的成品和设备问题。困难是很多的,有时也感到按当时的水平,确实是难以实现的,不过我还是抱着一个观点实实在在去工作,工作后看,一定要实事求是。
  我回到里所,向全所同时传达会议的情况和领导对歼-9的设计要求,进一步布置和动员为努力去实现新的指标要求不断探索方案,院部在会议后来文将原来我们的沈阳分所改成独立的成都飞机设计所,增派了军管会的队伍,加强领导,同时指令航空研究院的厂所要积极以人力支援,同时批准我们按当时的要求700余万元的建设方案(因为当时只是作为沈阳分所临时与成飞合作研制而订的,如果作为独立所根本是不够的)到此,实际上歼-9机自第二次上马后第三次更改了设计指标(即由双二八,到双二六,双二五)。为实现新方案,我们首先在气动力设计上不断的探索从进气设施,尾喷流的引射,气动布局主翼和前翼的匹配,进气道的两侧和腹部进气不断的计算,计算到数据有一定可信度时作风洞的高低速试验,这是在所的领导层里一个统一的思想,不管有多些困难,只要领导上没有明确的指令歼-9下马。我们都要在歼-9研制上不断的探索研究、计算、试验,并且到一定时间要按飞机程序,步入方案、初步设计和打样,同时开展好尾喷流引进结构用加筋整体壁板、机身整体油箱、机炮消烟、空速管改型、导弹投放和发动机进山洞的安装试验等等,既需按正式设计程序严格要求设计工作,同时积极攻关,研究技术,这样做既稳定了所的形势,巩固和锻炼了技术队伍,同时即使不搞歼-9,亦可为今后设计新机提供技术储备,工作一直紧张而有序地开展着。但是歼-9的要求指标总是无法突破,初期发动机还不断有些前进的喜讯,后来也日渐冷淡了。1972年4月,910发动机进展缓慢,歼-9飞机实际上转为了课题研究。
  1973年我到北京参加领导干部会议期间,李际秦部长问我:"歼-9用"斯贝"行不行?"我答:"如果用斯贝设计一种新飞机是可以的,但要实现歼-9的既定指标是无法实现的"也足见当时部领导确实看到了发动机困难,但我们所内一直是步调一致地在努力拼搏,如1974年初中央下达34号文"抓革命促生产",我们就乘势全力动员,搞歼-9不动摇,而且要艰苦奋斗,没有条件创造条件也要上,因为这期间院领导也已看到歼-9前途渺茫,开始在经费上扣紧,工作指导上不如以前积极,机关有时还放点冷风。但作为研究设计的专业单位,要上去不容易,要下来,涣散是很容易的,这时成都飞机设计所从上到下,明知形势不利,形势教育我们大家懂全局,不干就失业,不努力就落后,为了事业,为了发展,我们应该继续努力干,一旦发动机有希望,飞机会很快的配上发动机腾空升天,为军队装备提供需要。但是上级领导层眼看发动机难得出来,成都所的建设也提不到日程上来了,这实际上已是歼-9的第二次下马,只是大家心照不宣。上面通知要我们搞教练机搞炮校机,可是又没有实际的要求。
  1974夏季,副所长谢光同志到沈阳发动机设计所探讯,获知当时研制的910发动机形势很好,技术上有突破。很自然的彼此都放弃了对原配套新发动机的协议,转向910发动机,它实际上就是当时与歼-8单发方案匹配的发动机,经过一段曲折后,又回来与歼-9配套了,双方都喜出望外,好像又见到了一线曙光,按当时发动机提供的主要性能,飞机可望实现速度2.5M以上,但升限只能到24千米。这时成都飞机设计所也完全归属三机部了,部里也很支持。
  1974年11月,三机部由徐昌裕同志主持我们与发动机所为主参加在南京空军机关院内召开7499会议(即1974年,歼-9和910的会议),会上我所由谢光同志作歼-9的方案介绍,到此歼-9机又是第四次更改飞机的主要设计指标了。因为过高的要求也确实不是人们想要就能要来的。7499会开得很成功,空军有马宁司令员到场,表示支持,开会单位代表也决心把歼-9搞出来,按当时910在研制中试验出现的指标数据,飞机飞M2.4-2.5,升限到23-24千米是可望实现的,从多次不切实际的高指标逐步走向较现实了,当然在飞机方面仍旧存在着缺乏飞机机体用的高强度耐高温的铝合金问题,它也是久研未成的项目,飞机的退路必要时用预拉伸的老铝合金顶替,当然要背重量。这次会议后成都飞机设计所设计歼-9各方面的工作又进入了一个高潮,总体气动试验,结构打样,系统设计,试验全面开展了,原来安排的课题有的已完成,有的加速进行,如果910发动机继续良好进展,飞机可望1978底完成打样的,不料,发动机依旧难产,总是难得见稳定前进的曙光。1978年6月,三机部电话通知我立即赶赴北京,接受新机研制任务,这就是后来正式名命的歼7Ⅲ,当时是叫歼7大改。我又作为这型机的第一总设计师。年底,根据部的指示,歼-9项目下马,资料入档,这是歼-9第三次下马,项目也自此终结。从1964年到1978年,整整14年,在三上三下并5次大幅度更改作战指标之后,歼-9项目终于以下马告终。

◆歼-9留下了什么?

  首先,通过歼-9的发展历程,锻炼和壮大了科技队伍。其次,成都飞机设计所形成了一个团结、努力奋斗、齐心协力去完成任务的作风。有这种好作风、好精神,我相信他们今后一定会创造更辉煌的成果。再则,开发了不少可供飞机设计的技术储备。如无尾加前翼的气动布局,是后来赢得新机定点的资本之一;计算机的广泛应用,为设计新机和计算机软件包的推广应用竞标中取胜。此外,还有结构、新工艺、系统、设备以及发动机安装等多方面的新技术可供用于特定的新机设计。通过方案的反复更改设计,试验和打样,充实地完善了飞机设计所新机设计工作的程序和规章制度,提高了工作效率,更利于新人的培养提高。

◆反思和体会

  作为型号,歼-9飞机虽然下马了,但在课题研究方面却取得了长足进展,取得了一批有价值的科研成果。如拦射攻击的火控系统模拟试验研究,气动补偿空速管的研究,挂架投放试验研究,炮口消焰装置的研究,机身整体油箱整体壁板的研究,尤其是对无尾鸭式气动布局风洞试验研究更是取得了可喜的进展。从1970年9月第一次吹风到1982年,所在歼-9鸭式布局研究方面,共进行了近万次风洞试验,取得了大量的数据,编写了数十本研究报告,为后来所承担的新型歼击机的研制奠定了坚实的基础。所研制的新型歼击机,起点高、技术新、不仅采用了无尾鸭式腹部进气的先进气动布局、先进的飞行控制系统、先进的综合航空电子系统、复合材料、计算机辅助设计/制造等先进技术,而且建成了国内一流水平的试验室(如动态模拟综合的航空电子试验室、飞控铁鸟台等)及试验设备。通过新型歼击机的研制,不仅研制成功了性能先进的新型歼击机,建成了具有研制新型歼击机的试验设施及技术手段,同时培养锻炼出了一支掌握这种先进飞机设计、试验技术的高素质的科技队伍。看到这一切使我倍感欣慰。可以说没有歼-9的研制,也就不可能有六一一所承担的新型歼击机的研制成功。老子曰:"祸兮福所倚,福兮祸所伏。"作为型号研制的歼-9是天折了,但歼-9的天折中孕育着新型歼击机的成功。"失之东隅,收之桑榆"、"失败乃成功之母",非此之谓欤!

◆歼-9研制时间表:

  1966年的8月18日和9月14日,国防科工委和三机部先后发出歼-9研制任务,这是歼-9第1次上马。1968年6月,因技术不落实,歼-9停止研制。
  1969年10月,采用两侧进气。三角翼、常规布局的歼-9恢复研制。
  1972年4月,因发动机进度缓慢,歼-9改为课题研究。
  1974年11月,三机部在南京召开歼-9飞机方案审查会,在调整指
标后,由611所和132厂共同继续研制歼-9。这实际上是歼-9的第3次上马。
  1978年年底,歼-9因研制单位项目调整第三次下马。1980年,歼-9项目彻底终止。


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